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抱团取暖，物流企业联盟成为生存利器。

产业结构调整、行业运营成本上升、企业融资难等问题进一步压缩“小”“散”“乱”“差”的公路运输行业生存空间，宏观红利的消失，企业只能通过调整自身模式创造利润空间。
联盟制将让企业实现优势互补、成本共享，通过资源共享和协同管理达到互利共生的目的。但此前的联盟制多数以失败告终，原因在于缺少协同性的管理和战略目标，一旦资源匹配不合理或利润分配不合理联盟就迅速走向衰亡。在生存态势严峻的当下，借助于互联网技术，或许可以发挥联盟模式的真正作用。
行业竞争环境加剧，规模化、运营精细化将成企业突围方向
在竞争环境恶化的背景下，运营效率将对物流企业至关重要。
化和精细化运营对于公路零担运输业来说有着显著的提效作用。
根据数据显示，精细化运营水平理论上可以节省11%的燃油，日均行驶里程也能达到行业平均水平的一倍以上;规模化车队则在车辆利用率上提效显著，大型车队的车辆利用率可以达到43%，中型车队则为40%，小型车队为37%，呈依次递减关系。另外企业和个人车队的对比更为明显，企业平均利用率为40%，个人车队仅为企业车辆利用率的一半。
区域型物流企业将走上历史舞台,立足区域资源，打造优质物流节点
区域型企业在经济下行的重压下，积极寻找转产业链上下游及相关领域机会，探究转型可能。

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物流供应链研究影响到于我们国内的物流产业，物流行业落后于国外几十年的时间，如果我们能够掌握这种趋势，拿来一些直接可以用的东西，我们就可以缩短物流业务发展的距离。

虽然我国零担物流已经进入到供应链时代，但是传统的运输、仓储、库存、采购仍然是这个领域内探讨的主要问题。在过去几年中，企业实施的物流供应链管理都反映在企业的财务指标上，任何类型生产企业的物流环节都要对其利润率、资金周转率、营业额有直接的贡献，所有的供应链绩效都是跟财务指标挂钩的。
马丁先生说过，现在物流竞争不在是企业间的竞争，而是物流供应链的竞争。就是把零担货运供应商的存货放到生产企业的仓库里，直到生产企业出库的时候，存货的所有权才归生产企业，即生产企业占用供应商的资金。
戴尔公司是VMI模式典型
VMI的做法虽然从表面上看很可能是供应商的流动资金被占用在生产企业里面了，但仔细分析，这样做可以使供零担物流供应链上的企业生产计划的透明性、协调性高度一致，也能为供应商的生产计划节约大量时间;也就是虽然供应商会损失一点点物流代价，但换来的是供应链上所有企业的协同一致，是整条供应链的活力和竞争力。
虽然零担货运进入到供应链时代，供应链成为核心的问题，但对传统的运输、仓储、物流环节的讨论，仍然是从业者研究的主要问题，只不过今年的变化或者说未来的发展方向是对物流环节的研究要纳入到供应链的框架之内。这种趋势对于在中国从事零担货运行业或即将进入到供应链管理这种范畴的人来说，是一个信号。所以，我们不能够单独地再研究仓储问题了，不能再单独研究运输问题，我们在企业操作过程中要纳入到物流供应链管理框架中。

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一直以来，传统公路零担快运企业出于成本考虑，常需要等待凑满整车才能发车，这就导致了运输速度较慢。为克服这一缺点，近年来公路零担物流行业内的部分企业已开始按照自身业务的情况，在采用公路零担货运的承运货物标准和业务运输模式的基础上，通过合理规划班车线路，扩充营业网点，提供固定时间、固定班次、网络化的公路班车业务，开拓了公路快运业务。近几年快运行业呈现较高的增长趋势。

公路快运业务作为零担物流业务的高端品种，具有速度快、时限性高的特点。同时其可以利用汽车运输的灵活性和运输网络的规模化特点，具有很强的拓展性，大大满足了客户对于货物运输的多样化需求。
显然，时效是发展快运业务的一大关键点，因为这与运营成本息息相关，但时常会有从业者感叹，如果装载量不达标，准点发车就极易削薄网点利润，长此以往亏损在所难免。如若准点不发车，那与传统零担又有何区别?那么，快运企业该如何平衡成本与时效之间的关系呢?
增强揽货能力，制定标准
随着中国整体消费水平的提升，商贸物流和电子商务物流配送的发展，市场对城市物流配送与快速运输的需求上升，对公路货物企业的运输服务质量和服务水平的要求日益提高。因此，公路货运物流行业中高端部分的公路快运业务的增长速度将显著高于公路货运行业整体的增长速度，高端快运业务的占比也得到进一步的提升。
尽管如此，依然有不少区域货量不充足，让快运企业陷入时效与成本间的矛盾中。针对处理成本与时效之间的矛盾，不少人表示，增强企业的揽货能力以及制定相应的标准对于缓解这一矛盾至关重要。